Rail sector specificities and its liberalization process: the price signal issue
Spécificité du secteur ferroviaire et libéralisation: la question du signal prix
Résumé
Since the beginning of the 90s, reforming infrastructures has been high on the European Commission’s political agenda. Telecommunication, energy distribution and rail transportation have been liberalized following the same model: separation of network and operation, introduction of competition on operation and setting up of a regulatory agency to monitor the sector.
The goal of these liberalization processes is to introduce more economic efficiency into these industries. The vertical separation, core of the liberalization process, and the introduction of competition on operations allow the introduction of a “price signal” which was lacking in the previous institutional arrangement (a vertically integrated state owned monopoly). But is this model initially designed for the telecom industry well fitted for the rail industry? May the price signal be efficient in this industry?
We demonstrate that the assumptions underlying the current institutional project of the European Commission (width of the natural monopoly, use of market mechanisms to attribute rail capacity or to set the prices of passenger transportation services) are challenged by the specificities of the rail sector.
In order to establish a real competition in this industry, public authorities should perform an important effort of market design and of ex ante regulation. As a minimum requirement, track access charging scheme should be modified, capacity attributed to new entrants should be allocated in a coherent way so they can optimize rolling stock rotations. Purchase and resale of high speed rolling stocks should also be made easier.
Depuis le début années 1990, la Commission européenne a entrepris de reformer les grands réseaux d’infrastructure. Les télécommunications, la distribution d’énergie et le transport ferroviaire ont été libéralisés sur un modèle identique : séparation de l’infrastructure et des services, introduction de la concurrence pour les services et mise en place d’une autorité de régulation.
Le but de ces libéralisations est d'introduire une plus grande efficience économique dans ces secteurs. La séparation verticale, clef de voute de la libéralisation, et l’introduction de la concurrence à l’aval conduisent à la mise en place d’un « signal prix » qui n’existait pas dans le schéma institutionnel précédent (un monopole verticalement intégré). Mais ce modèle de libéralisation, initialement développé pour les télécommunications, est-il adapté au secteur ferroviaire ? Quelle peut être l'efficacité du signal prix dans ce secteur?
La thèse démontre que les hypothèses économiques sous-jacentes au schéma de réformes de la Commission européenne (étendu du monopole naturel, utilisation de mécanismes de marché pour attribuer les capacités ou établir les tarifs des services de transport de passagers) sont mises à mal par les spécificités du secteur.
Pour qu’une réelle concurrence s’établisse dans le secteur, les pouvoirs publics doivent effectuer un important travail de « market design » et de régulation ex ante. Il faut a minima que la tarification de l’infrastructure soit modifiée, que les capacités attribuées aux nouveaux entrants soient cohérentes afin qu’ils puissent optimiser leur matériel roulant et que l’acquisition et la revente du matériel roulant grande vitesse soient facilitées.