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, Nous utilisons dans ce cas le SCOT de Mulhouse, le seul document disponible [en ligne]. http://www.scot-regionmulhousienne .org/ftp Des rails au développement territorial : comprendre la dynamique des projets initiée par le TGV Rhin-Rhône
, Cette recherche d'une identité régionale les a amenées à adopter deux types de stratégies différentes : l'une fondée sur un renforcement de l'unité à l'intérieur des limites administratives, l'autre sur une ouverture aux autres régions. Ainsi, « les régions ont généralement cherché à s'unifier sur un projet commun, comportant bien entendu nombre d'actions internes à la région, mais ayant pour objectif de la positionner autant par rapport aux autres que par rapport à elle-même) 523 . Par exemple, la constitution de l'Arc Atlantique à la fin de années 1980, vise à développer des coopérations entre les régions françaises, britanniques, espagnoles et portugaises de l'ouest de l'Europe pour favoriser leur intégration à l'Union Européenne, dans le but « d'équilibrer la « tentation de l'Est, une communauté de destin permettant de les identifier, et donc de les distinguer) 525 pour renforcer la notoriété dans une logique d'attractivité économique, pp.125-522, 1999.
, Armor au nom de la réappropriation d'une « identité locale méconnue Enfin, la mise en valeur 522 DUMONT, Gérard-François. Le dessein identitaire des régions françaises, Georges Frêche ou les arguments identitaires mis en avant lors des débats engagés pour transformer les Côtes du Nord en Côtes, pp.35-531, 1999.
, Quand les Côtes du Nord sont devenues les Côtes d'Armor. Le département entre identité et attractivité. Mots. Les langages du politiqueArgoat signifie la Bretagne intérieure. 528 L'Armor fait référence à la Bretagne littorale, pp.15-29, 2011.
, Lors de son élection au Conseil régional de Languedoc- Roussillon, Georges Frêche a voulu changer le nom actuel de la région. Mais les vives oppositions manifestées notamment les Catalans, l'ont contraint à abandonner ce projet
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, 79 -Les avancées dans la régionalisation : une priorité donnée à la déconcentration 79 -L'absence de l'aire Rhin-Rhône dans la mise en place des régions actuelles, p.80
, 96 a ? Une disparité est-ouest confirmée, .96 b ? Des emplois stratégiques concentrés dans le couloir Rhin-Saône, p.102
, 108 a ? L'espace intermédiaire dans le modèle centre-périphérie 108 -L'intermédiarité en géographie 108 -L'espace intermédiaire dans la relation centre, p.111
, 116 a ? Les espaces intermédiaires dans les politiques d'aménagement 116 b ? Des politiques d'aménagement du territoire favorables à la cohérence de l'aire Rhin-Rhône ? 117 -L'armature urbaine au coeur des politiques d'aménagement du territoire 117 -La place de l'aire Rhin-Rhône dans les scénarios de prospective, p.120, 2020.
, 124 a ? Les coopérations entre villes plébiscitées 124 -Les réseaux de villes : entre initiative locale et intervention de l, 124 -Une opportunité pour les espaces intermédiaires, p.125
, 126 -Une première initiative locale : Rhin 126 -La Métropole Rhin-Rhône : une démarche impulsée par l, État, p.128
, 134 3-1-2 Les représentations spatiales des acteurs de l'aire 137 a ? Un territoire à créer par les circulations 137 b ? Des acteurs concernés par le projet de LGV Rhin 141 -Pour le discours : l'entretien semi-directif, 143 -Les conditions de mise en oeuvre des entretiens, p.145
, 147 a ? Les hypothèses confirmées par la grille d'analyse 147 b ? Une caractéristique principale : les circulations 149 c -Une dimension multiscalaire confirmée par les cartes mentales, p.151
, 154 a ? Aire de transit ou territoire ?, p.158
, 163 a ? Une aire Rhin-Rhône multipolarisée?, p.163
, 174 a ? Un couloir de navigation ancien 174 -Un « serpent de mer » : la jonction entre les deux fleuves, 174 -L'échec du canal à grand gabarit Rhin, p.177
, 187 a ? Un maillon stratégique pour les circulations nord-sud en 187 -Des circulations méridiennes dominantes 187 -L'aire Rhin-Rhône : un maillon concurrencé, p.188
, 190 -Dijon et Mulhouse : deux noeuds inscrits dans les relations méridiennes 190 -Des liaisons déficientes entre les extrémités de l'aire, 194 -La desserte ferroviaire avant décembre 2011 confirme la situation intermédiaire de l'aire Rhin-Rhône
, 203 4-2-1 La grande vitesse ferroviaire : un outil pour réduire les temps de parcours entre pôles encadrants 203 a ? La grande vitesse ferroviaire, 205 -Une structure radiale.. 205 -La localisation des gares TGV : un enjeu pour les espaces intermédiaires, p.208
, 213 a -Un projet à trois branches à l'avenir incertain 213 b ? Choix d'implantation et intégration aux réseaux de transport des gares 220 -Deux gares nouvelles situées en périphérie des agglomérations, 220 -L'intégration des gares aux réseaux de transport collectifs : deux anticipations différentes, p.225
, 231 a ? La branche Est : une nouvelle radiale ? 231 b -Un renforcement de la dépendance vis-à-vis des pôles encadrants ? 235 -Les relations radiales : un gain d'accessibilité important pour le Nord-Franche- 236 -Des gains d'accessibilité moindres sur la liaison transversale, 239 -Une dégradation de l'accessibilité pour les villes en marge du, p.243
, 253 a ? Une photographie des pratiques de mobilité ferroviaire sur une journée 254 -Une enquête réalisée dans les gares les plus fréquentées de l'aire 254 -Une représentativité inégale des échantillons, p.256
, 258 c -Une fonction de gares de correspondance impactée par 266 d -Une solidarité territoriale révélée par les mobilités ferroviaires ?, p.268
, 279 5-2-1 Un apport modeste pour les relations intra-métropolitaines 279 a ? La branche Est : une transversale ferroviaire performante 279 b ? Un gain d'accessibilité important entre les extrémités de l'aire, p.281
, 290 a -L'expérience réussie du TER GV dans la région Nord-Pas-de-Calais, p.293
, 308 -L'évitement du Nord-Franche-Comté par les propositions de tracés 308 -L'émergence de coalitions de projets 310 b -Une coalition de projet accompagnant le dossier de la LGV Rhin-Rhône jusqu'à sa finalisation 315 -Un objectif prioritaire : l'accès à, 315 -Un projet inscrit dans les schémas directeurs des lignes ferroviaires à, p.319
, 352 a -Des approches qualitative et quantitative complémentaires, p.352
, 369 a ? Des disparités spatiales liées à l' 369 b ? Les périmètres ayant une sensibilité faible et moyenne à 373 -Les pays en marge du tracé : une sensibilité faible et des projets spécifiques, p.376
, 383 -Un contexte spatial différent mais des projets redondants 383 -Des systèmes d'acteurs soumis à de fortes inerties territoriales 393 -Le territoire de projets : une utopie ?, p.396
, 405 b ? L'intégration progressive de la grande vitesse ferroviaire dans les stratégies de promotion des collectivités territoriales, pp.406-409