Reconsidérer les mobilités quotidiennes en prenant en compte les habitudes individuelles
Résumé
Depuis quelques années, on constate dans la littérature un regain d’intérêt pour une analyse des habitudes lorsqu’elles concernent les mobilités quotidiennes (Brette et al., 2014 ; Schwanen et al., 2012). Par « habitude » il faut comprendre non pas la simple répétition de trajets, mais bel et bien un ensemble de savoir-faire acquis par l’expérience ou par l’éducation (Kaufmann, 2001). Par exemple, une personne ayant une forte habitude automobile, a tendance à automatiser (d’un point de vue cognitif) de plus en plus ses trajets quotidiens, à s’en détacher, pour associer à ses déplacements des activités plus ou moins « productives » (ex : envoyer des mails, des messages, téléphoner, regarder les paysages, etc.) (Brette et al., 2014). Cette force de l’habitude se combine très souvent avec une perception positive du temps passé dans les déplacements [idem], pour arriver, in fine, à constituer une force conservatrice allant à l’encontre d’éventuelles intentions de changement de la part de la personne (Triandis, 1977).
Les méthodes pour mesurer la force de l’habitude ont été l’objet de nombreux débats. Les dernières avancées soulignent la robustesse et la parcimonie de la méthode « SRBAI » (Self-Reported Behaviour Automaticity Index) (Gardner et al., 2012). Cet indice recouvre les différentes dimensions de l’habitude : ancienneté de la pratique, automaticité du comportement, savoir-faire intériorisé ou incorporé, etc. Il s’agit de cinq affirmations sur la base desquelles le répondant doit se situer sur une échelle de 1 (totalement inexact) à 7 (totalement exact). Nous avons ajouté une sixième question sur la dimension d’identité liée à l’habitude, qui est souvent le stade ultime d’une habitude forte (ex : « la voiture : c’est typiquement moi »).
L’indice SRBAI a été calculé pour les six principaux modes de déplacement (voiture comme conducteur, voiture comme passager, vélo, marche, transports en commun, deux-roues-motorisé) pour 2160 personnes majeures, représentatives de la population française. Une analyse des réponses par ACM montre que trois groupes se détachent :
-Un premier groupe (52,72% de l’échantillon) est constitué par des personnes ayant une habitude automobile « forte » (une moyenne aux six questions supérieure à 5,5) combiné à des habitudes « faibles » pour l’ensemble des cinq autres modes (moyennes inférieure à 2,5).
-Un second groupe (9,17%) se définit par une habitude automobile « faible » (<2,5) associée à des niveaux très élevés pour l’ensemble des autres modes (>5,5).
-Un troisième groupe (38,11 %) se définit par des niveaux d’habitude « moyens » pour l’ensemble des six modes (entre 2,5 et 5,5).
Ces résultats permettent d’estimer la répartition de ces trois grands groupes au sein de la population française. Pour le premier groupe, les politiques de déplacements actuelles semblent trop limitées puisqu’elles ne prennent que faiblement en compte les « fenêtres d’opportunités » dans les cycles de vie, c’est-à-dire, les seuls moments de changement (déménagement, naissance d’un enfant, nouvel emploi…) où les habitudes fortes peuvent être remises à plat par la personne. Le second groupe constitue les personnes déjà convaincues. Le troisième groupe est constitué de personnes ayant un rapport plutôt instrumental aux modes de déplacement, et ne développant ni un rapport « affectif, identitaire et conservateur », ni une aversion à l’automobile. Ces personnes constituent la principale cible des politiques publiques visant une réduction de la part de l’automobile pour les prochaines années, mais ne représente au final « que » 38,11% de la population française.